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近来，有不少文章介绍国产Y10民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对Y10有进一步的了解： 在讨论Y10之前，我想先介绍一下国产Y7： 目前我国生产的最大客机是Y7，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN24为原型机开始仿制，历经20年风雨，直到1986年才开始投入使用,而到现在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“ 新舟60” 实际上已是完全西方化的产品。 从Y7的发展过程、现状，你还能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机” *运十的由来* 运十的真相* 运十讨论中的误区 * 经验教训 * 关于上飞* 运10的由来 在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧 1。调研和论证不够，立项盲目。 七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。 当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。 最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。 苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称 “ 空中美男子 ” 的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是 “ 姊妹花 ” 。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。 然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ” 。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。 2。贪大求洋，方向错位。 中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。 “ 冰冻三尺非一日之寒 ” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。 也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “ 人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。 造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ” 的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ” 是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！ 中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！ （1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！ （2）当年本人曾上过 “ 708 ” 。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！ （3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “ 适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。 （4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！ 运10的问题所在 Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。 仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题： 1。 成本太高，包括采购成本和使用成本； 2。 故障率太高，不能投入正常使用； 3。 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。 大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。 Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。 航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。 返回页首 运10飞机讨论中的五大误区 1。不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准 在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准。 对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子。 甚至发动围剿。这是不正常的,也是不健康的。 Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代。在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证。 导致Y-10在发展后期出现搁置。 Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事。 是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告)。并不是传闻中所说的是"因为民航。。。,因为是王洪文。。。等等"原因下马。 对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是。 2。 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论 在前面的讨论中还有一个误区。 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论。 "两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"。"两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到。 中国人民只能自力更生。 但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备。 在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题。如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗? 早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债。 能不能自己生产大型民用客机并不十分重要。 最重要的是国家必须有强大的经济实力。 自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力。 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费? 依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"? 依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱。 一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗? 经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在"。 Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的。 3。不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭 在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版。。。。。。任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论。 然后大打起民族主义的旗帜。 那位老外的话也真有意思。 Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707。 因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多。。。。。 除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品"。 这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证。很难取得"适航证"。 模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏"。 4。不能将几次成功试飞等同于安全可靠 XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据。 大吹Y-10安全可靠性。 甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过"。朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少? 安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求。有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验。 一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的。 Y-10最大的问题在于安全性无保障。 一是Y-10机身结构的安全性无保障。 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。 二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。 大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等), 这些都是Y-10薄弱之处。 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗? 军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险。但是民航客机就必须将安全放在首位。绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。 如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方。 对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻。 5。当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准 当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口。 当时买一架波音飞机并不贵。但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵。如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通。当年为了保存实力,果断下马是正确的。 否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁)。 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12。 由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。 返回页首 经验教训 "不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富。 Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口)。 但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫"。 最后成了一只难以救活的"病猫"。 Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结。 毫无恢复的可能和必要。 如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民。 失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！ 返回页首 题外话：关于上飞 说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。 说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉。上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。 上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。 呸！！！！你就骗小孩去吧。 这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样。他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。 所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。 Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数。
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我觉得中国航空工业最大的失误就是放弃了运-10.当年,要是运-10研制成功,不仅拥有了属于中国人的民航干线客机,也为我国航空工业提供了一个拥有先进理念的航空设计团队.如果拿歼-10和运-10比较的话,我宁愿放弃歼-10,也不要放弃运-10,虽然歼-10也为中国航空工业提供了一个先进战机的设计团体.知道为什么我们国家的预警机研制这么坎坷吗?没有载机也是重要原因!
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运10是中国在70年代后期全力研制的一种新型主线客机，大致相当于波音707的水平，达到了当时国际民航的一般标准。然而这种有价值的客机却从来没有投入商业运营，而是在国内市场中败给了波音。结果，今天中国上空飞行的民航主线客机竟然有90%以上来自波音、空客和麦道（已经与波音合并），只有支线飞机还有中国制造。 对于强大的运10为什么失败，运10副总设计师本人的解释是“社会心理学”及政治原因，即航空工业内部的人对运10的嫉妒、怀疑及官方视运10为“王洪文工程”等。运10之上马及开发，与四人帮有非常密切之关心，否则其基地不可能选在远离其他飞机制造基地的上海。王洪文想借运10为自己的政绩筹码之一，故有“王洪文工程”之称。至于四人帮究竟在多大程度上介入和支持了运10的开发，尚是一个未知数。 只需稍加推敲即可知：这位航空系统内部非常著名的教授（1951年清华航空系毕业、1956年即主持飞机设计，大中小军民飞机无不精通，身兼北航、南航、西工大三校教授）要么是不明就里，要么是明而不敢言。以“社会心理学”云云来解释运10的失败，只能拿来骗某些高分低能、头脑简单的热血青年，而不是有头脑的人应该相信的。 在此先做一假设：若当年患“社会心理疾病”的专家全体痊愈，且官方把运10是“王洪文工程”一事完全忘记，则运10就可以长期占有市场而与欧美分庭抗礼否？答案是不能，因为运10之失败基本是由于体制。不承认体制上的重大缺陷反而往“社会心理学”之类东西上找答案，就永远摸不到解决问题的大门，今后就算搞出运11、运12，也照样逃脱不了失败。 美国波音公司及欧洲空中客车公司之发展壮大，除因其拥有的强大技术力外，更因其组织严密，规章井然，效率可观，人尽其材。中国诸航空设计所与之相比，即如一队散兵游勇对一队训练有素的士兵，虽然个人基础并无太大差异，仍难逃失败结局。波音公司立新项目，必深入研究、严格计划、多部门协作，以公司利润和荣誉为鞭策，以市场为导向，以科技为手段而层层推进。其决策由富有专业知识之职业经理人作出，其研究由科学自由气氛浓厚之专家进行，且广泛借助零部件外包、内部竞标、对外咨询等现代商业手段，这才是万全之道。空中客车从前拼不过波音，并非由于其资本薄弱，而是由于其官僚主义气氛严重，管理滞后于时代。若它没有作出改革，非但A-380难以面世，即使面世也逃脱不了失败。而中国诸航空设计所和波音、空客之差距，更是大到难以比拟。 万事之先在于体制。且何谓体制？体制即方法，即组织人力、物力、财力、科技力之手段。若组织手段滞后，则人力、物力、财力、科技力再强也没效用。前苏联之垮台，即为组织手段僵化的明证；当年IBM以数十万之众胜不过小小的微软，也是组织手段落后的问题。中国之航空工业若不反思体制问题，寻找建立新的组织手段，则苦难永无尽头，耗去多少人的青春才智都不可能有进步。 当年运10下马时，反对派的一大“技术论据”（相对于“王洪文工程”之类“政治论据”而言）是：运10只相当于波音707水平，在国际上很快就会落后。不如绕过这一“落后技术”，直接开发下一代产品。 后来又在网上看到同样是80年代初下马的“强6”攻击机，该机性能比较先进，是不久前量产的“歼轰7”的前身。但反对派又声称该机采用的可变后掠翼“已经落后于国际主流”，不如绕过这一“落后技术”直接开发下一代产品……情形如出一辙，结果也如出一辙：现在举国上下都在“复习”运10的核心技术，而强6的基本技术也被歼轰7继承。时间已过去20年，当年的“落后技术”至今仍在被学习运用。 究竟这两个下马的项目是否“技术落后”呢？波音707虽然已不是国际主流机种，但仍在许多国家的航线上飞行着，且美国空军仍大量使用707改型的预警机、侦察机、加油机等，估计十几年内是淘汰不了的（去年撞机事件中的美国EP-3电子侦察机即为波音707改装）。而“可变后掠翼”现在已经不再发展，但70年代研制的F-14仍然是美国海军主力舰载机之一，估计还要10年左右才会被F-18和F-35全部淘汰。也就是说，如果当初没有放弃那两个“技术落后”的项目，那么这些项目至少还有30年左右的使用寿命。在这30年里，可以于实际运行中不断改进漏洞，延长技术寿命；亦可以以这两个项目为平台，阶梯式地研究下一代技术。发达国家之飞机设计，前后衔接相当紧密，很多新机种都是不断改型的产物；即如苏-27这种完全另起炉灶设计的新机种，也继承了前代的大量“落后技术”（当然，苏-27如果不是另起炉灶，也不会有现在这么成功，此是题外话）。更有B-52这种超级长寿飞机，经过不断改造和任务变化，计划可以使用100年左右（上世纪50年代即量产，70年代停止生产，估计可使用到本世纪50年代），技术更先进的B-1、B-2到本世纪中叶都不能完全取代它。 所谓“技术落后”一词，相当含糊。是落后于国际先进技术，还是落后于国际主流技术？是将来很快会落后，还是现在已经落后？是部分落后还是全方位落后？是可以改进的落后还是难以弥补的落后？另外，由于经济性、环境性等原因，即使是真正技术落后的产品，也不是没有用武之地的，甚至可能借由机遇重新成为主流产品。美国在越战期间苦于没有强大的低空火力支援，当时武装直升机又没有开发成熟，美国只得将二战时期的螺旋桨飞机搬出来改装为“炮艇机”进行对地支援。此时螺旋桨飞机速度慢、高度低的缺点又正好成为其对地支援的优势，“落后技术”反而成了“急需技术”。不可不令人三思！有人会问：“你只知指责中国航空工业体制落后，殊不知开国之初航空工业在一穷二白的情况下用这种体制赢得重大胜利，你又如何解释？”答案要点有二：当年全国实行计划经济，科研生产销售均高度集中，并非航空工业一家用旧体制，而是全国用旧体制；而现在改革早已深入展开，航空工业除了挂了几块“集团”的牌子，并无改变体制的具体举措，此焉能不败。另外，航空工业初起时举步维艰，借助旧体制完成“原始积累”（指资本、人才、科技各方面的积累）无可厚非，但现在航空工业已有一定规模，再倚重旧体制即如大人穿小孩衣服，要么衣服破裂，要么人被束缚死。想仅仅以当年“两弹精神”对抗组织有效、训练有素的波音、空客队伍，无论如何不是对手。若能建立起现代市场经济的组织手段，则不用空喊任何政治口号，航空工业体系自然会恢复生机。 我对近10年内中国航空工业之发展不抱任何希望，但总结其失败教训亦属不可或缺。令人惊诧的是，当年的设计者至今不肯承认运10失败是体制的失败，反而竭力往“社会心理学”上找原因；与此相对应的是，很多大企业垮台后，新闻界不穷追其体制弊病，反而一味强调“中国人的劣根性”云云，不知想达到何种目的。中国人常说“科学技术是第一生产力”，看似精当，其实组织手段才是第一生产力。组织手段乃得人才、科技、财富之本，不可不妥善明察。。
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我比较倾向于Y10不太适合市场的需求。当然，现在用Y10做幌子来说事的人太多了。
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运十退役了吗?军事装备退役的主要原因一般是:装备太落后了.