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1980年9月26日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。 中央决策迅速上马 建国以来，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。 随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。 1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。1973年6月27日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。 这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。 运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14。3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。 在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。 自行设计敢于创新 运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的，分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所属近300个厂、所、院校和部队单位。因此，运10飞机的研制成功，是团结协作，自力更生、艰苦奋斗的一曲凯歌。 （一）运10飞机的设计特点： 1。有较好的安全性。 我们选定美国的FAR－25作为运10飞机的设计标准，从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是保证飞机安全的成功之路。 我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运10飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。结果表明，运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100。2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次，表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。总之，周到细致的设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运10飞机的安全使用。 在设计过程中，我们还十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。 2。有较好的速度特性。 运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0。85，优于波音707的0。84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0。79-0。8，也较波音707高。 3。有较好的经济性。 民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40％，经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。 4。有较好的机场适应性。 运10飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64。5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于运10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。 5。有较大的使用伸缩性。 运10飞机最大燃油量可达51吨，而且机舱容积较大，这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时，燃油可少些；航程飞短些；反之，多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线，当商载21。47吨时，航程为3150公里；当商载为5吨时，航程可达8000公里。 6。有较大的发展潜力。 运10飞机如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3。5米，则可大大提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。 （二）运10飞机的主要技术成就 运10飞机在技术上的成就可总结为10项： 1。国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。 2。国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。 3。国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。 4。国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米） 5。国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。 6。国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。 7。国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。 8。全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。 9。国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。 10。国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。 运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。 总结经验以利再战 从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5。377亿元，其中研制费3。34亿元，基本建设费1。747亿元，上海市提供流动资金0。29亿元。 运10飞机的研制是成功的，它的主要经验是： 1。坚持自力更生、艰苦奋斗的道路，振奋民族精神运10飞机研制的重大成果是在70年代的历史条件下取得的，人们不禁要问，在当时那样困难的条件下，怎么可能搞出一架总重110吨量级的、技术水平与波音707相当的大型喷气客机呢？答案只能是人心齐，泰山移。在航空工业部的大力支持下，参加运10飞机研制的广大科技工程人员和工人本着独立自主，自力更生精神，抵制“四人帮”的干扰、破坏，走艰苦创业的道路。他们以强烈的事业心，刻苦学习，努力工作，不计报酬，努力为国争光，克服了一个又一个的困难。 2。洋为中用，尽量采用国外先进技术在运10飞机研制过程中，我们全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。针对国内风洞尺寸偏小的困难，我们还采用了参考机种进行对比试验的方法，解决了风洞试验数据修正的问题。消化、吃透参考机使我们少走了不少弯路，这实际上是一种最经济和有效的引进方式。 3。坚持质量第一、安全第一质量是产品的生命，对于民机来说，尤为重要。运10飞机研制过程中，我们始终坚持质量第一、安全第一、一切经过试验的原则。为确保运10飞机首次上天的安全，1980年8月26日，航空工业部派出首飞检查组，对研制工作和试飞准备工作进行全面检查。何文治副部长担任试飞领导小组组长，明确提出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件，要求上天前必须完成69项工作，并采取了一系列确保首飞安全的措施，保证了运10飞机首飞一次成功。 当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下，如果我们能充分借鉴研制运10飞机的经验教训，本着“立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”的方针，开展国际合作，进行新的干线客机研制是完全可能的。是否进行战略生产,这已经不存在任何异议了。相信中国运-10的未来将是一片光明。 。
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如同后
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1。调研和论证不够，立项盲目。 七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。 当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。 最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。 苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称 “ 空中美男子 ” 的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是 “ 姊妹花 ” 。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。但是伊尔-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。所以也遭否决。 然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。取名为 “ 708 ” 。盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。 2。贪大求洋，方向错位。 中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。 “ 冰冻三尺非一日之寒 ” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。 也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用 “ 人有多大胆，地有多大产 ” 的指导思想去确定发展方向。 造作战飞机（包括军用运输机）都可以按 “ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！ ” 的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上， “ 安全第一 ” 是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！ 中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！ （1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！ （2）当年本人曾上过 “ 708 ” 。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！ （3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。在 “ 作坊间 ” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的 “ 适航证 ” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有 “ 适航证 ” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。 （4）市场经济时代需要以市场为中心。运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！ 运10的问题所在 Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。何况Y-10的外形和707确实有所不同。这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。 仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题： 1。 成本太高，包括采购成本和使用成本； 2。 故障率太高，不能投入正常使用； 3。 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件） 至于Y-10性能太差，这一点提都没提。 大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。 Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。 航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。 运10飞机讨论中的五大误区 1。不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准 在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准。 对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子。 甚至发动围剿。这是不正常的,也是不健康的。 Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代。在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证。 导致Y-10在发展后期出现搁置。 Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事。 是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告)。并不是传闻中所说的是"因为民航。。。,因为是王洪文。。。等等"原因下马。 对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是。 2。 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论 在前面的讨论中还有一个误区。 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论。 "两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"。"两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到。 中国人民只能自力更生。 但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备。 在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题。如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗? 早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债。 能不能自己生产大型民用客机并不十分重要。 最重要的是国家必须有强大的经济实力。 自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力。 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费? 依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"? 依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱。 一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗? 经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在"。 Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的。 3。不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭 在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版。。。。。。任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论。 然后大打起民族主义的旗帜。 那位老外的话也真有意思。 Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707。 因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多。。。。。 除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品"。 这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证。很难取得"适航证"。 模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏"。 4。不能将几次成功试飞等同于安全可靠 XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据。 大吹Y-10安全可靠性。 甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过"。朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少? 安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求。有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验。 一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的。 Y-10最大的问题在于安全性无保障。 一是Y-10机身结构的安全性无保障。 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。 二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。 大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等), 这些都是Y-10薄弱之处。 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗? 军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险。但是民航客机就必须将安全放在首位。绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。 如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方。 对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻。 5。当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准 当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口。 当时买一架波音飞机并不贵。但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵。如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通。当年为了保存实力,果断下马是正确的。 否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁)。 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12。 由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。 经验教训 "不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富。 Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口)。 但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫"。 最后成了一只难以救活的"病猫"。 Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结。 毫无恢复的可能和必要。 如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民。 失败是成功之母。噩梦醒来是早晨。我国的航空工业不是在坎坷中走过来了吗！希望运-10的开发者们总结经验和教训，发奋图强，早日打造出中国新一代客机！ 题外话：关于上飞 说到这里，我要为当年"研制"Y-10的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。 说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和Y-10的来龙去脉。上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂(5703)。后来70年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了Y-10，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了Y-10外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把Y-10做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调Y-10的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。 上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了20架飞机的料只做了2架等等。 呸！！！！你就骗小孩去吧。 这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样。他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功",每个人至少发了几千奖金,这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了)，第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。 所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。 Y-10,和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说Y-10,为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数。 。
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是呀下马了
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运十试飞曾飞到拉萨机场！
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运10当然有了，现在还在上海的某个机场里停着呢。运10研制成功后经过了一段时间的试飞就停了，后来连运10连起飞的经费也没有了，结果运10成了败笔。运10的失败有很大的人闻原因，可惜......
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是的。运十是我国在一九六八年“轰六”喷气式轰炸机制造成功后，于一九七零年党中央决定上马研制的大型喷气式客机。它的性能和技术水平大体上相当于当时美国已研制成功的波音707，而比刚上马研制的欧洲空中客车仅晚两年。一九七八年完成飞机设计，一九八零年九月二十六日首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里。运十的试飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。这在当时世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来十五年，路透社则评论说：“在得到这种高技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”但是一些人为的原因使的它最终不了了之作为国内方面，运十的主管部门和民航部门的某些人持“消极对立”的态度，在运十试飞成功数年后还诬其为“拔苗助长”、“叫人头疼”、“倾向于停止研制”。就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心“打倒运十”。两者之间不得不让人产生某种联想，运十一旦研制成功，则意味着我们可以省去无数对外购机费用（同样也省去了某些部门收取XXX的机会），有关部门让运十下马的借口根本站不住脚，相信运十的下马与我们对外的飞机采购之该有一些黑幕，但这里着实不便讨论。
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当然了 大飞机啊 太可惜了
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是的。。